Skuter: wariator i sprzęgło

Typowym rozwiązaniem dla skuterów jest napęd końcowy w postaci wariatora, genialnie prostego, bezstopniowego mechanizmu przeniesienia napędu. Jego konserwacja i optymalna regulacja ułatwiają skuterowi uzyskiwanie optymalnych osiągów. 

Skuter: wariator i sprzęgło

Konserwacja wariatora i sprzęgła w skuterze

Szczególną cechą skutera jest napęd końcowy w postaci wariatora, zwanego także przekładnią zmianową, będącego genialnie prostą, składającą się z niewielu elementów przekładnią bezstopniową, która przenosi moc silnika na tylne koło. To rozwiązanie nadaje się doskonale do mniejszych silników i w ich przypadku zastępuje, zapewniając przy tym oszczędność masy i kosztów, występującą w większości motocykli skrzynię biegów oraz napęd z wałem napędowym lub napęd łańcuchowy. W branży produkcji skuterów wariator został po raz pierwszy zastosowany przez niemieckiego producenta DKW pod koniec lat 50. minionego wieku w „DKW Hobby”, skuterze z silnikiem dwusuwowym o pojemności 75 cm3, który potrafił przyspieszyć pojazd do nawet akceptowalnej prędkości końcowej ok. 60 km/h.

Wariator szybko staje się istotnym zagadnieniem, gdy podejmowany jest temat konserwacji, ale i również tuningu skutera. Albowiem z jednej strony komponenty podlegają pewnemu zużyciu, natomiast z drugiej niekorzystnie wyregulowany wariator może prowadzić do tego, że moc silnika nie będzie w pełni dostępna.

Sposób działania

Aby zrozumieć sposób działania wariatora, wyobraźmy sobie najpierw przekładnię rowerową z kilkoma kołami zębatymi (np. w rowerze górskim), którą większość z nas widziała już na własne oczy: w takiej przekładni do ruszania z miejsca wykorzystujemy z przodu małą, a z tyłu dużą zębatkę, natomiast wraz z rosnącą prędkością i malejącym oporem jazdy (np. w trakcie jazdy w dół) przestawiamy łańcuch z przodu na większą, a z tyłu na mniejszą zębatkę.

Podobnie funkcjonuje wariator, jednak zamiast łańcucha znajduje się w nim pasek klinowy, ponadto jest to rozwiązanie bezstopniowe, które jest sterowane automatycznie w zależności od prędkości obrotowej za pośrednictwem regulacji odśrodkowej („zmianowo”).

Albowiem pasek klinowy przemieszcza się tam i z powrotem w szczelinie między dwiema stożkowymi tarczami w kształcie litery V, które mają zmienny odstęp na swoim wale korbowym. Przednia wewnętrzna tarcza tworzy jednocześnie obudowę dla rolek wariatora / ciężarków odśrodkowych, które poruszają się po dokładnie obliczonych, zakrzywionych torach.

Sprężyna dociskowa dociska tarcze stożkowe z tyłu do siebie. Podczas ruszania z miejsca pasek klinowy biegnie z przodu ciasno na wale, natomiast z tyłu na zewnętrznej krawędzi stożkowych kół zębatych. Jeśli teraz doda się gazu, wariator wchodzi na obroty – a to prowadzi do tego, że rolki wariatora wędrują na swoich torach na zewnątrz. Siła odśrodkowa rolek powoduje rozsunięcie ruchomej tarczy na wale, szczelina między tarczami staje się mniejsza, a pasek klinowy siłą rzeczy musi przemieścić się na wyższy promień, tzn. wędruje na zewnątrz.

A ponieważ jego elastyczność jest ograniczona, rozsuwa on po przeciwnej stronie sprężynę i wędruje do wewnątrz. W położeniu końcowym mamy do czynienia z odwróceniem warunków początkowych. Teraz zamiast przełożenia redukującego otrzymujemy przełożenie multiplikujące. Rzecz jasna w skuterze wyposażonym w wariator jest również potrzebny bieg jałowy. Automatyczne sprzęgło odśrodkowe przejmuje zadanie związane z odłączeniem mocy silnika od tylnego koła w przypadku niskiej prędkości obrotowej oraz przywróceniem połączenia po dodaniu gazu i przekroczeniu określonej prędkości obrotowej. Aby to zadanie zrealizować, na napędzie tylnego koła jest zamocowany dzwon, a w tylnej części wariatora w tym dzwonie obracają się sprężynowe ciężarki odśrodkowe, które są pokryte okładzinami ciernymi.

Na biegu jałowym

Na biegu jałowym

a = Silnik, b = Napęd końcowy

Prędkość obrotowa jest niska, rolki wariatora biegną blisko osi, szczelina między przednimi tarczami stożkowymi jest duża.

Na obrotach

Na obrotach

a = Silnik, b = Napęd końcowy

Rolki wariatora wędrują na zewnątrz, co powoduje ściskanie przednich tarcz stożkowych; pasek zyskuje większy promień.

Moment, w którym ciężarki odśrodkowe ze swoimi okładzinami ciernymi utworzą połączenie dociskowe z dzwonem, jest uzależniony od siły sprężyn – słabe sprężyny aktywują połączenie dociskowe już z niską prędkością obrotową, natomiast silniejsze sprężyny stawiają sile odśrodkowej większy opór i połączenie dociskowe dochodzi do skutku dopiero z trochę wyższą prędkością obrotową. Prowadzi to więc do wniosku, że sprężyny muszą pasować do charakterystyki silnika, jeśli skuter ma ruszać z miejsca z optymalną prędkością obrotową. Jeżeli są zbyt słabe, prowadziłoby to do zdławienia silnika, a jeśli są zbyt silne, ruszanie z miejsca byłoby możliwe tylko z „wyjącym” silnikiem.


Konserwacja – Co wymaga konserwacji?

Pasek klinowy

Pasek klinowy w skuterze stanowi część eksploatacyjną, która wymaga regularnej wymiany. Przekroczenie przedziałów czasowych konserwacji może prowadzić do tego, że pasek klinowy zerwie się „bez ostrzeżenia” – a to prowadzi zawsze do pełnego unieruchomienia pojazdu. W niefortunnej sytuacji może nawet dojść do zakleszczenia paska w obudowie, co z kolei może prowadzić do kolejnych uszkodzeń. Informacje o przedziałach czasowych konserwacji możesz znaleźć w instrukcji obsługi swojego pojazdu; są one uzależnione m.in. od mocy silnika i z reguły mieszczą się w zakresie od 10 000 do 30 000 km.

Tarcze stożkowe i stożkowe koła zębate

Ruch paska po tarczach stożkowych powoduje z upływem czasu ich wycieranie. A to może wywierać szkodliwy wpływ na działanie wariatora, ale i również prowadzić do skrócenia żywotności paska klinowego. Dlatego stożkowe koła zębate z licznymi rowkami muszą zostać wymienione.

Rolki wariatora

Z biegiem czasu rolki wariatora także ulegają zużyciu, przyjmują kanciasty kształt i muszą wtedy zostać wymienione. Zużyte rolki stanowią przyczynę strat mocy, nieregularnego, przerywanego przyspieszania, natomiast akustycznie często dają o sobie znać poprzez dźwięki stukania.

Dzwon i sprężyna sprzęgła

Pod wpływem tarcia okładziny w sprzęgle podlegają okresowemu zużyciu, co z biegiem czasu powoduje także wycieranie oraz występowanie rowków na dzwonie sprzęgła – wymiana części jest konieczna najpóźniej wtedy, gdy dochodzi do poślizgu sprzęgła, a więc sprzęgło nie tworzy już prawidłowego połączenia dociskowego. Zjawisko wydłużenia prowadzi do rozciągnięcia sprężyn sprzęgła, a to może powodować stukanie okładzin sprzęgła i ruszanie skutera z miejsca ze zbyt niską prędkością obrotową. Dlatego w trakcie serwisowania sprzęgła należy również wymienić sprężyny.

Przygotowanie

Rozbieranie wariatora należy wykonywać na czystym i suchym stanowisku roboczym, najlepiej w taki sposób, aby skuter mógł na nim pozostać w razie potrzeby zorganizowania dodatkowych części. Do wykonania prac należy dysponować dobrym zestawem kluczy z grzechotką, dużym i małym kluczem dynamometrycznym (nakrętka wariatora wymaga momentu 40–50 Nm), młotkiem gumowym, szczypcami do pierścieni osadczych sprężynujących, odrobiną smaru, środkiem do czyszczenia hamulców, ścierką lub zestawem papierowych ręczników oraz koniecznie opisywanymi dalej urządzeniami mocującymi i blokującymi. Na podłodze najlepiej położyć dużą ścierkę lub kawałek kartonu, aby w ten sposób wymontowane części mogły być odkładane w czystym miejscu.

Wskazówka: przed demontażem sfotografuj części swoim smartfonem. W ten sposób zaoszczędzisz sobie niepotrzebnego zdenerwowania podczas ponownego montażu.


Kontrola, konserwacja i montaż – tak wiec idzie

Krok 1, ilustr. 1: najpierw odkręcanie obudowy filtra powietrza,...

Krok 1, ilustr. 1: najpierw odkręcanie obudowy filtra powietrza,...

Krok 1, ilustr. 2: ... a następnie podwiązywanie, aby uzyskać dostęp do śrub

Krok 1, ilustr. 2: ... a następnie podwiązywanie, aby uzyskać dostęp do śrub 

Krok 1, ilustr. 3: zdejmowanie gumowej manszety

Krok 1, ilustr. 3: zdejmowanie gumowej manszety 

Uzyskiwanie dostępu do wariatora

01 – Najpierw odkręcanie obudowy filtra powietrza

Aby uzyskać dostęp do wariatora, w pierwszej kolejności trzeba zdemontować pokrywę wariatora. W tym celu wyczyść ją z zewnątrz, sprawdzając od razu, które elementy trzeba zdemontować, aby uzyskać swobodny dostęp do pokrywy. Istnieje taka możliwość, że na dole pokrywy jest przymocowany tylny przewód hamulcowy, przed nią może także znajdować się rozrusznik nożny. W niektórych modelach (jak pokazano w naszym przykładzie) zachodzi konieczność zdjęcia przewodu dolotowego chłodzenia nawiewnego lub obudowy filtra powietrza.


Krok 2: demontaż ochrony przed rozpryskami

Krok 2: demontaż ochrony przed rozpryskami 

02 – Demontaż ochrony przed rozpryskami

Rzecz jasna należy również usunąć wszystkie owiewki uniemożliwiające demontaż pokrywy wariatora.


Step 3: Kupplung gegenhalten, Mutter der hinteren Antriebswelle lösen

Krok 3: przytrzymywanie sprzęgła, odkręcanie nakrętki tylnego wału napędowego 

03 – Odkręcanie nakrętki tylnego wału napędowego

W niektórych przypadkach tylny wał napędowy jest zamocowany w pokrywie i zablokowany nakrętką, która musi zostać najpierw odkręcona. Wówczas na dużej pokrywie wariatora, którą musimy usunąć, znajduje się mniejsza pokrywa, która może zostać usunięta osobno. W celu odkręcenia wspomnianej wyżej nakrętki wariator jest blokowany za pomocą specjalnego narzędzia do blokowania.


Krok 4, ilustr. 1: Kilka uderzeń gumowym młotkiem pomaga w uwolnieniu

Krok 4, ilustr. 1: Kilka uderzeń gumowym młotkiem pomaga w uwolnieniu

04 – Kilka uderzeń gumowym młotkiem pomaga w uwolnieniu

Jeśli masz pewność, że pokrywa wariatora nie jest już blokowana przez żadne inne znajdujące się wokół niej elementy, odkręć krok po kroku śruby mocujące metodą „na krzyż” od zewnątrz do wewnątrz. Jeżeli śruby mają różną długość, zapamiętaj (zanotuj) pozycję każdej z nich, nie zgub żadnych podkładek.

Kilka uderzeń gumowym młotkiem pomoże go poluzować.

Krok 4, ilustr. 2: teraz można zdjąć pokrywę wariatora

Krok 4, ilustr. 2: teraz można zdjąć pokrywę wariatora 

Teraz pokrywa powinna umożliwiać jej zdjęcie – jeśli w dalszym ciągu nie można tego zrobić, sprawdź dokładnie, w którym miejscu pokrywa jest przytrzymywana, może jedna ze śrub została pominięta – dlatego nie stosuj siły. Dopiero w momencie, w którym masz całkowitą pewność, że wszystkie śruby zostały odkręcone, możesz sięgnąć po gumowy młotek, aby uwolnić bardzo mocno osadzoną w swoim pasowaniu pokrywę wariatora.

Krok 4, ilustr. 3: nie wolno zgubić tulejek pasowanych pokrywy

Krok 4, ilustr. 3: nie wolno zgubić tulejek pasowanych pokrywy

Jeśli w końcu udało Ci się zdjąć pokrywę, musisz zwracać uwagę na to, aby ewentualne tulejki pasowane pozostały na swoim miejscu i nie mogło dojść do ich zgubienia.  

Jeśli tylny wał napędowy sięga do pokrywy, zwykle wiąże się to z obecnością luźnej tulejki, której nie wolno zgubić. Wyczyść starannie pokrywę od wewnątrz z pyłu i zabrudzeń. Jeżeli w obudowie wariatora znajduje się olej, jedna z uszczelek silnika lub napędu jest nieszczelna i w takim razie musi zostać koniecznie wymieniona. Teraz masz wariator przed sobą.


Krok 5, ilustr. 1: blokowanie wariatora i odkręcanie nakrętki centralnej...

Krok 5, ilustr. 1: blokowanie wariatora i odkręcanie nakrętki centralnej...

Krok 5, ilustr. 2: ... ewentualne zdejmowanie blaszanego pierścienia w celu ułatwienia pracy

Krok 5, ilustr. 2: ... ewentualne zdejmowanie blaszanego pierścienia w celu ułatwienia pracy 

Paska klinowego oraz rolek wariatora

05 – Demontaż pokrywy wariatora

Aby zamontować nowy pasek klinowy lub nowe rolki wariatora, musisz najpierw odkręcić nakrętkę mocującą przednich tarcz stożkowych na czopie wału korbowego. W celu wykonania tej czynności wariator musi zostać zablokowany za pomocą specjalnego narzędzia do blokowania.


Krok 6, ilustr. 1: zdejmowanie nakrętki, zapamiętywanie położenia podkładek...

Krok 6, ilustr. 1: zdejmowanie nakrętki, zapamiętywanie położenia podkładek...

06 – Zdejmowanie przedniej tarczy stożkowej

Jeśli przednia tarcza stożkowa jest uzębiona, na rynku można nabyć pasującą(-e) do pojazdu zapadkę ustalającą / narzędzie blokujące, natomiast jeśli z przodu są dostępne otwory lub masywne żebra, uchwyt można przyłożyć w tym miejscu.  

Zręczni majsterkowicze mogą również wykonać zapadkę blokującą lub uchwyt samodzielnie, wykorzystując do tego celu stalowy płaskownik. W razie blokowania o żebra chłodzące trzeba pracować z odpowiednim wyczuciem, aby uniknąć ich pęknięcia.

Uwaga: ponieważ nakrętka jest bardzo mocno dokręcona, nieodzowne jest korzystanie z dobrze dopasowanego narzędzia, które naprawdę mocno przytrzymuje wariator, w przeciwnym razie może dojść do uszkodzeń! Ewentualnie poproś o pomoc drugą osobę, która będzie mocno przytrzymywać narzędzie na jego miejscu, podczas gdy Ty będziesz odkręcać nakrętkę.

Krok 6, ilustr. 2: ... oraz zdejmowanie przedniej tarczy stożkowej

Krok 6, ilustr. 2: ... oraz zdejmowanie przedniej tarczy stożkowej

Po odkręceniu i usunięciu nakrętki możesz zdjąć przednią tarczę stożkową. Jeśli za nakrętką na wale jest osadzone koło napędowe rozrusznika nożnego, zapamiętaj pozycję jego montażu.


Krok 7: o ile takie są dostępne – trzeba zapamiętać położenie elementów dystansowych (sfotografować wcześniej)...

Krok 7: o ile takie są dostępne – trzeba zapamiętać położenie elementów dystansowych (sfotografować wcześniej)... 

07 – Pasek klinowy

Teraz zyskujesz dostęp do paska klinowego. Na pasku nie mogą znajdować się żadne rysy, pęknięcia, wystrzępione fragmenty ani wyłamane zęby, nie może on również być pokryty olejem i musi odznaczać się pewną minimalną szerokością (o wartość granicy zużycia zapytaj autoryzowanego dealera). Duża ilość wytartej gumy w obudowie może wskazywać na nieprawidłowy bieg paska w wariatorze (musisz zbadać przyczynę!) lub znaczne przekroczenie przedziału czasowego konserwacji. Przedwczesne zużycie paska klinowego może wynikać np. z niewłaściwie zamontowanych lub zużytych tarcz stożkowych.

Jeśli tarcze stożkowe są pokryte rowkami, wymagają one wymiany (patrz wyżej). Natomiast jeśli tarcze przybrały niebieskawy odcień pod wpływem wysokich temperatur, doszło do ich skrzywienia lub zostały niewłaściwie zamontowane. Jeśli wymiana paska klinowego nie jest jeszcze planowana, trzeba wytrzeć go do czysta za pomocą środka do czyszczenia hamulców i zaznaczyć kierunek jego przesuwu przed dalszą pracą.


Krok 8, ilustr. 1: ... i ściągnąć kompletny pakiet wariatora z wału

Krok 8, ilustr. 1: ... i ściągnąć kompletny pakiet wariatora z wału

Krok 8, ilustr. 2: wariator od środka

Krok 8, ilustr. 2: wariator od środka

08 – Rolki vario

W celu kontroli lub wymiany rolek wariatora trzeba zdjąć z wału przednią wewnętrzną tarczę stożkową w całości z obudową wariatora.

Obudowa może być przymocowana do tarczy lub luźna – aby wszystkie komponenty nie rozleciały się na wszystkie strony i ciężarki wariatora pozostały na swoim miejscu, trzeba mocno i pewnie chwycić cały zespół.

Teraz rozbierz obudowę rolek wariatora – zapamiętaj dokładnie pozycję montażu poszczególnych części. Wyczyść je za pomocą środka do czyszczenia hamulców. 

Krok 8, ilustr. 3: wymiana starych, zużytych rolek wariatora

Krok 8, ilustr. 3: wymiana starych, zużytych rolek wariatora

Sprawdź rolki wariatora pod kątem zużycia – jeśli zauważysz ślady tarcia, rolki są spłaszczone/kanciaste lub mają nierówną średnicę, muszą zostać wymienione jako cały zestaw.


Krok 9: zakładanie pakietu wariatora na wał

Krok 9: zakładanie pakietu wariatora na wał

09 – Zakładanie pakietu wariatora na wał

W zależności od modelu skutera w trakcie składania obudowy wariatora rolki wariatora oraz bieżnie są smarowane niewielką ilością smaru lub montowane na sucho (zapytaj autoryzowanego dealera).

Jeśli w obudowie wariatora znajduje się pierścień o-ring, trzeba go wymienić. Podczas zakładania zespołu na wał trzeba zwracać uwagę na to, aby rolki wariatora w obudowie pozostały na swoim miejscu, w przeciwnym razie należy raz jeszcze zdjąć obudowę wariatora, aby na nowo włożyć rolki.


Krok 10: rozsuwanie tarcz stożkowych, wpuszczanie paska między tarcze

Krok 10: rozsuwanie tarcz stożkowych, wpuszczanie paska między tarcze

10 – Rozsuwanie tarcz stożkowych

Rozsuń tylne tarcze stożkowe, aby umożliwić paskowi głębokie wślizgnięcie się między tarcze, poprzez co będzie miał więcej miejsca z przodu.


Krok 11: montaż tulejki i ewentualnej tarczy dystansowej

Krok 11: montaż tulejki i ewentualnej tarczy dystansowej

11 – Montaż tulejki i tarczy dystansowej

Teraz zainstaluj przednią zewnętrzną tarczę stożkową wariatora z wszystkimi przynależącymi do niej elementami – zanim założysz tulejkę, nasmaruj wał niewielką ilością smaru. Zwracaj uwagę na równomierny przebieg paska klinowego między tarczami, nie dopuść do jego zakleszczenia.


Krok 12, ilustr. 1: zakładanie wszystkich tarcz i nakrętki centralnej...

Krok 12, ilustr. 1: zakładanie wszystkich tarcz i nakrętki centralnej...

Krok 12, ilustr. 2: ... oraz dokręcanie nakrętki. Ewentualnie poproś drugą osobę o pomoc.

Krok 12, ilustr. 2: ... oraz dokręcanie nakrętki. Ewentualnie poproś drugą osobę o pomoc.

12 –  Zakładanie wszystkich tarcz i nakrętki centralnej

Zanim założysz nakrętkę, sprawdź raz jeszcze, czy wszystkie elementy znajdują się w swoim pierwotnym położeniu, po czym nawilż nakrętkę niewielką ilością środka do zabezpieczania gwintów.

Teraz sięgnij ponownie po narzędzie blokujące i dokręć nakrętkę zgodnie z informacjami producenta za pomocą klucza dynamometrycznego z użyciem wymaganego momentu dokręcania. Ewentualnie poproś ponownie drugą osobę o przytrzymanie narzędzia mocującego! Sprawdź raz jeszcze, czy tarcze stożkowe wariatora obracają się prosto w odniesieniu do powierzchni uszczelniającej obudowy, kiedy obracasz wariatorem.

Jeśli stwierdzisz ich „chybotanie”, musisz raz jeszcze sprawdzić prawidłowość montażu! Upewnij się, że pasek biegnie z odpowiednim naprężeniem, uwalniając go w tym celu nieznacznie z tyłu z zagłębienia między tarczami stożkowymi.


Krok 13, ilustr. 1: kontrola okładzin sprzęgła (te wyglądają prawidłowo)

Krok 13, ilustr. 1: kontrola okładzin sprzęgła (te wyglądają prawidłowo)

Kontrola i konserwacja sprzęgła

13 – Demontaż sprzęgła

Należy zdjąć dzwon sprzęgła z wału, tak aby umożliwić kontrolę jego bieżni wewnętrznej oraz okładzin ciężarków odśrodkowych. O wartości granic zużycia zapytaj autoryzowanego dealera; okładziny o grubości poniżej 2 mm lub nierównomiernie zużyte okładziny należy koniecznie wymienić.

Sprzęgło można skontrolować z założonym paskiem klinowym.

Krok 13, ilustr. 2: odkręcanie nakrętki centralnej np. za pomocą klucza paskowego / uniwersalnego klucza do filtrów oleju

Krok 13, ilustr. 2: odkręcanie nakrętki centralnej np. za pomocą klucza paskowego / uniwersalnego klucza do filtrów oleju

Najlepszą metodą wymiany okładzin sprzęgła oraz sprężyn jest ściągnięcie z wału całego tylnego zespołu tarcz stożkowych razem ze sprzęgłem, ponieważ jest tutaj wymagane przykręcenie, a to jest utrudniane przez znajdującą się wewnątrz sprężynę. W tym celu trzeba najpierw zdjąć pasek klinowy. Odkręcenie nakrętki centralnej na wale wymaga przytrzymania dzwonu sprzęgła. Można do tego celu wykorzystać narzędzie, które zahacza się o otwory dzwonu, można również przytrzymać dzwon od zewnątrz za pomocą klucza paskowego. Podczas wykonywania tej czynności warto kolejny raz skorzystać z pomocy drugiej osoby, która pewnie trzyma narzędzie mocujące na jego miejscu, podczas gdy Ty odkręcasz nakrętkę.

Jeśli nakrętka znajduje się na zewnątrz, jest odkręcana, zanim zostanie zdjęta pokrywa wariatora – wtedy mielibyśmy ten etap prac już za sobą, jak miało to miejsce w naszym przykładzie. Po odkręceniu nakrętki można unieść dzwon sprzęgła i jak już wspomniano wcześniej sprawdzić go z zewnątrz pod kątem zużycia (śladów przycierania). Jeżeli okładziny sprzęgła są zużyte lub sprężyny ciężarków odśrodkowych są rozciągnięte, trzeba zgodnie z wcześniejszym opisem zdjąć zespół tarcz stożkowych razem ze sprzęgłem z wału. Cały zespół jest trzymany w całości przez jedną dużą nakrętkę centralną.

W celu jej wstępnego odkręcenia przytrzymujemy sprzęgło np. za pomocą metalowego klucza paskowego i używamy pasującego klucza specjalnego – szczypce do pomp wodnych nie są tutaj odpowiednim narzędziem!


WSKAZÓWKA! Z gwintowanym prętem możesz majstrować przy wrzecionie

Ponieważ znajdujące się wewnątrz tarcze stożkowe są ściskane przez sprężynę, zespół rozpadnie się po odkręceniu nakrętki – trzeba to uwzględnić, dlatego nakrętka musi być przytrzymywana, aby schodziła z wału w kontrolowany sposób.

W silnikach o pojemności powyżej 100 cm3 siła sprężyny jest stosunkowo duża. Dlatego w tej sytuacji do dociskania sprężyny bardzo zalecane jest utrzymywanie zespołu w całości od zewnątrz za pomocą wrzeciona, które można powoli luzować po zdjęciu nakrętki.

Krok 13, ilustr. 3: z pręta gwintowanego można wykonać wrzeciono

Z pręta gwintowanego można wykonać wrzeciono → 

Krok 13, ilustr. 4: zakładanie wrzeciona...

Zakładanie wrzeciona... →

Krok 13, ilustr. 5: ... zdejmowanie nakrętki...

... zdejmowanie nakrętki... →

Krok 13, ilustr. 6: ... oraz luzowanie zespołu sprzęgła za pomocą wrzeciona

 ... oraz luzowanie zespołu sprzęgła za pomocą wrzeciona →

Krok 13, ilustr. 7: teraz można zobaczyć poluzowaną sprężynę

 teraz można zobaczyć poluzowaną sprężynę →

Krok 13, ilustr. 8: można zdjąć sprzęgło z tarczy stożkowej

można zdjąć sprzęgło z tarczy stożkowej →


Krok 14: montaż nowych okładzin sprzęgła z nowymi pierścieniami osadczymi sprężynującymi

Krok 14: montaż nowych okładzin sprzęgła z nowymi pierścieniami osadczymi sprężynującymi

14 – Montaż nowych okładzin sprzęgła

W trakcie późniejszego składania takie wrzeciono umożliwia również „okiełznanie” sprężyny, aby ułatwić zakładanie nakrętki.

Jeżeli sprzęgło zostało zdjęte z tarcz stożkowych, można przystąpić do wymiany sprężyn i okładzin. Jeśli wymieniasz okładziny, zastosuj nowe pierścienie osadcze sprężynujące, zwracaj również uwagę na ich prawidłowe osadzenie.

Pielęgnacja łożysk sprzęgła

Z reguły we wnętrzu tulejki prowadzącej zespołu tarcz stożkowych znajdują się łożyska igiełkowe – zwracaj bardzo dużą uwagę na to, aby do łożyska nie dostały się zabrudzenia, sprawdź również łożysko pod kątem swobodnego biegu. W razie potrzeby wyczyść łożysko, spryskując je środkiem PROCYCLE do czyszczenia hamulców, po czym nasmaruj je nowym smarem. Sprawdź również uszczelnienie łożyska – jeśli np. z łożyska wydostaje się smar i przedostaje się na pasek klinowy, może to powodować jego poślizg.

Montaż sprzęgła

Montaż sprzęgła jest wykonywany w odwrotnej kolejności. W celu dokręcenia zewnętrznej nakrętki centralnej zastosuj klucz dynamometryczny 3/8 cala z zakresem momentu dokręcania 19–110 Nm; o wartości momentów dokręcania zapytaj swojego autoryzowanego dealera. Raz jeszcze upewnij się co do prawidłowego złożenia wszystkich elementów, zanim ponownie zamkniesz obudowę wariatora i umieścisz wszystkie zewnętrzne elementy w ich pierwotnych pozycjach.


Tuning

W celu zapewnienia dobrych osiągów masa rolek wariatora musi zostać optymalnie dopasowana do prędkości obrotowej silnika z maksymalnym momentem obrotowym. Jeśli masa rolek wariatora jest zbyt duża, pasek wędruje w górę na skutek oddziaływania znacznej siły odśrodkowej z przodu między tarczami stożkowymi, zanim silnik osiągnie swoją prędkość obrotową z maksymalnym momentem obrotowym – silnik okropnie się „męczy”, a przyspieszenie nie jest optymalne.

Jeśli masa ciężarków jest zbyt niska, silnik dysponuje cały czas zbyt krótkim przełożeniem, wchodzi na zbyt wysokie obroty, a moc spada. Wiele seryjnych silników o pojemności 50 cm3 ma np. z oryginalnym wydechem prędkość obrotową z maksymalnym momentem obrotowym w zakresie ok. 6000 obr./min., a to oznacza, że właśnie z taką prędkością obrotową dysponujesz największą siłą napędową. Wówczas wariator jest odpowiednio dostosowany do tej prędkości – „zmiana przełożenia” odbywa się przy ok. 6000 obr./min. Po zamontowaniu innego wydechu inaczej wspomagającego napełnianie cylindra lub po zastosowaniu innych części do tuningu następuje przesunięcie prędkości obrotowej z maksymalnym momentem obrotowym.

Większość przeznaczonych do tuningu układów wydechowych powoduje zwiększenie prędkości obrotowej z maksymalnym momentem obrotowym, w związku z czym musi być użytkowana z rolkami wariatora o mniejszej masie. Takie rolki są często dołączane do wydechu. Jeżeli nie zostaną zamontowane, wydech „podkręcony” może szybko przekształcić się w wydech „dławiący”. Ważną rolę w dopasowaniu odgrywa również waga kierowcy.

Każda osoba, która chciałaby uzyskać maksymalne osiągi swoje silnika, musi na podstawie prób wyznaczyć masę rolek wariatora najlepiej pasującą do swojego indywidualnego zastosowania. W tym celu są na rynku dostępne zestawy do dopasowywania. Po wyznaczeniu optymalnej masy rolek rolki przeznaczone do dopasowywania wymienia się na rolki, które mają być użytkowane na stałe.

Homologacja drogowa

Jeżeli w rezultacie tuningu odnotowana w dokumentach pojazdu dopuszczalna prędkość maksymalna zostanie przekroczona, powoduje to wygaśnięcie homologacji drogowej. Ta sama zasada dotyczy usunięcia zamontowanego pierścienia dławiącego z wariatora, który jest stosowany w niektórych modelach w celu spełniania niemieckich wymogów homologacyjnych. Zwłaszcza wtedy, gdy kierowca nie posiada jeszcze prawa jazdy uprawniającego go do kierowania szybszymi pojazdami, przyłapanie przez policję na drogach publicznych ze stuningowanym w ten sposób pojazdem może mieć bardzo przykre konsekwencje!  


Centrum Techniczne Luis

Jeśli masz pytanie techniczne dotyczące swojego motocykla, skontaktuj się z naszym Centrum Technicznym. Ma ono doświadczenie, odpowiednie źródła i zna mnóstwo adresów.

Pamiętaj!

Porady dla majsterkowiczów to ogólne praktyki, które mogą nie być odpowiednie dla wszystkich pojazdów lub poszczególnych elementów. Panujące u Ciebie warunki w niektórych przypadkach mogą być zgoła inne, dlatego nie możemy całkowicie zagwarantować adekwatności informacji podanych w poradach dla majsterkowiczów.

Dziękujemy za wyrozumiałość.