Konserwacja sprzęgła 

Sprzęgło stanowi połączenie silnika motocyklowego ze skrzynią biegów, zapewniając pozbawione strat i kontrolowane przekazywanie mocy na tylne koło. W związku z tym sprzęgło jest częścią eksploatacyjną, która wymaga sporadycznej konserwacji. 

Konserwacja sprzęgła

Uwaga: niewłaściwe wykonanie prac może prowadzić do szkód następczych, a nawet do wypadku! Dlatego też trzeba koniecznie zachować staranność i stosować prawidłowe narzędzia!

Uwaga: przed przystąpieniem do pracy najpierw sprawdź w książce warsztatowej do swojego pojazdu, czy potrzebujesz narzędzi specjalnych. Szczęśliwym trafem takie maszyny jak Honda CB 500 z rocznika 94, w której do mocowania tarczy dociskowej sprzęgła jest używana specjalna nakrętka, stanowią jedynie wyjątek. Uzyskaj informacje o konkretnych momentach dokręcania oraz określonych wymaganiach dotyczących montażu i regulacji, które dotyczą Twojego pojazdu. Przed spuszczeniem oleju silnikowego do odpowiedniego naczynia pamiętaj również o zabezpieczeniu podłogi swojego garażu przed niezamierzonym wyciekiem oleju. Rzecz jasna spuszczanie oleju przebiega najlepiej z gorącym silnikiem! Podczas gdy silnik stygnie, możesz już przystąpić do odsłonięcia pokrywy sprzęgła i czyszczenie jej okolicy z zabrudzeń. Zazwyczaj trzeba zdemontować jeden podnóżek, ewentualnie również rozrusznik nożny. Zdejmij również ewentualne pokrywy z mechanizmu rozłączającego sprzęgło z jego urządzeniem regulacyjnym.

Konserwacja sprzęgła motocyklowego

Co z tego, że dysponujesz mocą 150 KM, skoro nie możesz z niej skorzystać na szosie? Ten problem jest znany nie tylko pilotom samochodów typu dragster – nawet w zupełnie normalnym motocyklu szosowym podczas każdego ruszania z miejsca i przyspieszania sprzęgło musi naprawdę wiele z siebie dawać, aby bez strat, ale mimo to w kontrolowany sposób przekazywać moc z wału korbowego do skrzyni biegów.

Działanie sprzęgła opiera się na fizycznej zasadzie tarcia, w związku z czym siłą rzeczy sprzęgło zalicza się do części zużywalnych. Im więcej od niego wymagasz, tym wcześniej musisz je wymieniać. Wyjątkowo silnych obciążeń sprzęgło doznaje np. w trakcie ruszania na światłach z wysoką prędkością obrotową. Oczywiście brzmi to naprawdę „kozacko”, jeśli najpierw pozwolisz wskaźnikowi obrotomierza wspinaczkę w kierunku „czerwonego zakresu”, a potem ruszysz z półotwartą dźwignią sprzęgła. Ale wówczas niestety do układu przeniesienia napędu dociera zaledwie połowa mocy, cała jej reszta jest przekształcana w ciepło oraz zużycie tarcz sprzęgła pod wpływem tarcia.  

W pewnym momencie wspomniane wyżej tarcze żegnają się z tym światem, a kiedy faktycznie potrzebujesz pełnej mocy, możesz co prawda usłyszeć przeraźliwe wycie, ale moc osiąga tylne koło jedynie z opóźnieniem. A wtedy mozolnie zaoszczędzone pieniądze na urlop wydajesz znowu w sklepie z częściami zamiennymi na zestawy łańcucha, opony oraz tarcze cierne sprzęgła...

Z tym problemem nie musieli borykać się nasi dziadkowie na swoich „petardach”. Tak się bowiem składa, że pierwsze motocykle działały jeszcze bez sprzęgła. W celu zatrzymania pojazdu trzeba było zgasić silnik, a późniejsze ruszanie z miejsca przypominało trochę efektowny pokaz na rodeo. Rzecz jasna coś takiego byłoby we współczesnym ruchu drogowym zbyt niebezpieczne. Dlatego w pełni sprawnie działające sprzęgło jest po prostu czymś nieodzownym.  

W nowoczesnych motocyklach (poza niewieloma wyjątkami) największą popularność zyskało sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej. Sprzęgło takiego rodzaju można sobie najprościej wyobrazić jako dużą, okrągłą i wielopiętrową kanapkę. Zamiast kiełbasy zawiera tarcze cierne, a zamiast chleba tarcze stalowe. Są one ściskane za pośrednictwem tarczy dociskowej za pomocą wielu sprężyn. Ściśnięte tarcze zapewniają Ci zamknięte połączenie między silnikiem a skrzynią biegów, które zostaje otwarte, gdy pociągniesz za dźwignię sprzęgła, pozbawiając wtedy tarcze docisku wywieranego przez sprężyny.  

Naturalnie tarcze są pod względem rozmiaru, liczby i powierzchni dokładnie dopasowane do konkretnej mocy silnika. Rezultat: możliwość łagodnego i pozbawionego szarpnięć ruszania z miejsca oraz bezpieczne przeniesienie momentu obrotowego silnika. Sprężyny skrętne w koszu sprzęgła amortyzują przy tym reakcje związane ze zmianą obciążenia i zapewniają komfort.  

Oprócz tego sprzęgło ma działanie ochronne, gdy czasem jednak dojdzie do zdławienia silnika. Występujący wtedy poślizg chroni koła zębate przed nadmiernym obciążeniem. Dobre sprzęgło jest rzecz jasna skuteczne tylko wtedy, gdy bez zarzutu działa jego układ sterowania. W przypadku hydraulicznego układu sterowania musisz zasadniczo zwracać uwagę na te same rzeczy, jak w przypadku hamulca tarczowego: płyn hydrauliczny nie powinien być starszy niż 2 lata, w układzie nie może znajdować się powietrze, wszystkie uszczelki muszą pracować prawidłowo, a tłoczki nie mogą być zakleszczone (patrz porada „zrób to sam” Klocki hamulcowe). W zamian nie trzeba regulować żadnego luzu, gdyż układ hydrauliczny jest układem samoregulującym. Inaczej mają się sprawy w przypadku mechanicznego układu sterowania za pośrednictwem cięgna: oprócz całkowicie sprawnego, prowadzonego w teflonie lub nasmarowanego cięgna Bowdena kluczowe znaczenie ma w tym przypadku regulacja luzu. Zbyt mały luz w połączeniu z rozgrzanym sprzęgłem powoduje poślizg okładzin, co prowadzi do ich szybkiego zużycia, oprócz tego stalowe płytki ulegają zniszczeniu pod wpływem nadmiernej temperatury (niebiesko odbarwione, skrzywione tarcze). Z kolei zbyt duży luz prowadzi do trudności z przełączaniem biegów. Wówczas motocykl już nawet na postoju z zaciągniętym sprzęgłem wykazuje skłonność do ruszania z miejsca, a wrzucenie biegu jałowego jest utrudnione. To jasne – w końcu sprzęgło nie może wtedy prawidłowo rozłączać. Przy okazji warto wspomnieć, że może się tak również zdarzyć, gdy dojdzie do skrzywienia stalowych płytek!  

Natomiast włączanie i rozłączanie sprzęgła z towarzyszącymi temu szarpnięciami wskazuje najczęściej na wygięty kosz sprzęgła i zabierak. W przypadku większości motocykli remont sprzęgła oraz wymiana okładzin to czynności możliwe bez demontażu silnika. Dlatego jeśli nie obawiasz się usmarowanych rąk, ale za to dysponujesz pewnymi umiejętnościami manualnymi, możesz jak najbardziej wykonać te prace samodzielnie i zaoszczędzić sporo pieniędzy.  


Konserwacja sprzęgła – tak wiec idzie

Krok 1: przygotowywanie narzędzi – zakrywanie podłogi – spuszczanie oleju

Krok 1: przygotowywanie narzędzi – zakrywanie podłogi – spuszczanie oleju 

01 – Przygotowywanie narzędzi

Odkręć i zdejmij krok po kroku śruby pokrywy, używając do tego odpowiedniego narzędzia. Maszynowo dokręcane lub polakierowane śruby mogą być bardzo mocno dokręcone. Wtedy pomaga zazwyczaj lekkie uderzenie w łeb śruby. Natomiast wkręty z rowkiem krzyżowym najlepiej wykręca się za pomocą wkrętaka udarowego.


Krok 2, ilustr. 2: poluzować tulejki mocujące

Krok 2, ilustr. 2: poluzować tulejki mocujące

Krok 2, ilustr. 2: uwalnianie pokrywy

Krok 2, ilustr. 2: uwalnianie pokrywy

02 – Uwalnianie pokrywy

Do uwolnienia pokrywy z jej tulejek pasowanych używasz plastikowego końca (!) młotka gumowo-plastikowego i z wyczuciem uderzasz naokoło tulejek w pokrywę, aż dojdzie do jej uwolnienia.

Uwaga: dźwiganie wkrętakiem jest dozwolone wyłącznie wtedy, gdy na pokrywie i korpusie znajdują się odpowiednie szczeliny lub nadlewy! Nigdy nie próbuj wbijać wkrętaka między powierzchnie uszczelniające, gdyż prowadzi to do nieodwracalnych uszkodzeń! Jeżeli nie możesz oderwać całej pokrywy, prawdopodobną przyczyną jest jedna zapomniana śruba! Z reguły uszczelka pozostaje przyczepiona do obu powierzchni i ulega rozerwaniu. Dlatego zawsze wymaga wymiany. Potem, nie uszkadzając przy tym powierzchni uszczelniającej, usuń resztki za pomocą środka do usuwania uszczelek lub środka do czyszczenia hamulca i skrobaka do uszczelek, a następnie użyj nowej uszczelki. Zwracaj uwagę na miejsce przechowywania tulejek pasowanych!


Krok 3, ilustr. 1: poluzować nakrętkę centralną i śruby

Krok 3, ilustr. 1: poluzować nakrętkę centralną i śruby

Krok 3, ilustr. 2: demontaż sprzęgła

Krok 3, ilustr. 2: demontaż sprzęgła

03 – Demontaż sprzęgła

Teraz masz w końcu przed sobą kosz sprzęgła. Aby dostać się do jego wnętrza, musisz najpierw zdjąć tarczę dociskową sprzęgła. W tym celu zwykle należy odkręcić określoną liczbę śrub, rzadziej nakrętkę centralną. Odkręcaj zawsze krok po kroku (zawsze o ok. 2 obroty) metodą „na krzyż”! Jeśli sam kosz sprzęgła również zacznie się obracać, możesz włączyć pierwszy bieg i zablokować hamulec nożny. Po odkręceniu śrub można zdjąć sprężyny dociskowe i tarczę dociskową. Teraz można wyjąć tarcze stalowe i cierne sprzęgła. Odkładaj wszystkie elementy na czystym kawałku gazety lub ścierce w taki sposób, aby mieć możliwość zapamiętania kolejności montażu.


Krok 4, ilustr. 2: zmierzyć sprężynę sprzęgła

Krok 4, ilustr. 2: zmierzyć sprężynę sprzęgła

Krok 4, ilustr. 2: kontrola części

Krok 4, ilustr. 2: kontrola części

04 – Kontrola części

Teraz czas na kontrolę elementów: sprężyny sprzęgła ulegają z upływem czasu starzeniu zmęczeniowemu i skurczowi. Dlatego zmierz ich długość i porównaj uzyskaną wartość z wartością graniczną zużycia ze swojej książki warsztatowej. Sprężyny sprzęgła są stosunkowo niedrogie (ok. 15 euro). Ponieważ osłabione sprężyny prowadzą do poślizgu sprzęgła, w razie jakichkolwiek wątpliwości wskazana jest wymiana!  

Zlokalizowane między każdą tarczą cierną tarcze stalowe mogą ulegać skrzywieniu pod wpływem wysokich temperatur. Odbarwiają się wtedy na niebiesko. Kontrola jest możliwa za pomocą szczelinomierza i płyty traserskiej. Zamiast płyty traserskiej można również wykorzystać płytę szklaną lub lustrzaną. Płytka zostaje delikatnie dociśnięta do płyty szklanej i w kilku punktach podejmowana jest próba wyznaczenia luzu występującego między płytką a płytą za pomocą szczelinomierza. Nieznaczne skrzywienie (do ok. 0,2 mm) jest jeszcze akceptowalne. Dokładną wartość znajdziesz w podręczniku do swojego pojazdu.  

Przebarwione i skrzywione tarcze muszą zostać wymienione. Tak samo jest ze znacznie zużytymi koszami sprzęgła oraz wewnętrznymi zabierakami. Niewielkie wyszczerbienia na bokach prowadnic okładzin można wygładzić pilnikiem. Wymaga to wprawdzie sporo czasu, ale pozwala zaoszczędzić sporo pieniędzy. Części te muszą zostać wymontowane, aby do silnika nie mogły wpaść opiłki. W celu demontażu kosza sprzęgła należy odkręcić nakrętkę centralną. Przytrzymuj zabierak za pomocą specjalnego narzędzia. Pozostałe instrukcje też znajdziesz w swoim podręczniku. Na koszu sprzęgła sprawdź także stan zabieraka. Dźwięki stukania z pracującym silnikiem mogą wskazywać na powodowane zużyciem uszkodzenia. Wprawdzie zamontowany kosz może mieć trochę luzu, ale jednak jednak pod wpływem silnego obracania i szarpania nie powinien sprawiać wrażenia miękkiego ani wybitego.


Krok 5: montaż sprzęgła

Krok 5: montaż sprzęgła

05 – Montaż sprzęgła

Kiedy już zdecydujesz, które części muszą zostać wymienione, możesz przejść do montażu. Za pomocą środka do czyszczenia hamulców możesz zmyć ślady zużycia oraz zabrudzenia z używanych części. Czyste i naoliwione części są teraz składane w odwrotnej kolejności. W tym celu zajrzyj ponownie do podręcznika warsztatowego: koniecznie zwracaj uwagę na ewentualne oznaczenia na elementach, które informują o określonym położeniu części!

Jeżeli kosz sprzęgła nie został zdemontowany, Twoje zdanie jest stosunkowo proste: najpierw trzeba włożyć tarcze sprzęgła, rozpoczynając i kończąc na okładzinie ciernej (nigdy tarczy stalowej). Potem trzeba założyć tarczę dociskową i można założyć sprężyny ze śrubami (zwykle potrzeba do tego trochę nacisku). Z kolei podczas ustawiania tarczy dociskowej musisz zwracać uwagę na ewentualne oznaczenia!

Na koniec dokręć śruby krok po kroku metodą „na krzyż”. Jeżeli w Twoim podręczniku warsztatowym jest podana wartość momentu obrotowego, użyj do tej czynności koniecznie klucza dynamometrycznego. W przeciwnym razie dokręcaj z wyczuciem i bez użycia nadmiernej siły – gwinty są bowiem osadzone w stosunkowo drobnych nadlewach na wewnętrznym zabieraku sprzęgła.


06 – Regulacja luzu

W przypadku sprzęgieł sterowanych cięgnem Bowdena regulacja luzu sprzęgła ma decydujące znaczenie dla rezultatu prac. Luz sprzęgła można wyregulować za pośrednictwem śruby regulacyjnej na środku kosza sprzęgła, takiej śruby po przeciwnej stronie silnika lub przy mechanizmie rozłączającym w pokrywie sprzęgła. W tym celu musisz koniecznie przestrzegać odpowiednich informacji producenta.


Krok 7: zakładanie pokrywy – dokręcanie śrub krok po kroku

Krok 7: zakładanie pokrywy – dokręcanie śrub krok po kroku 

07 – Zakładanie pokrywy – dokręcanie śrub krok po kroku

Po wyczyszczeniu powierzchni uszczelniających i założeniu porządnej uszczelki można ponownie założyć pokrywę sprzęgła. Nie zapomnij o tulejkach pasowanych! Załóż śruby, wkręcając je najpierw ręcznie, a następnie dokręć je z wyczuciem lub z użyciem klucza dynamometrycznego zgodnie z danymi podanymi przez producenta.


Krok 8, ilustr. 1: ustawianie cięgna Bowdena

Krok 8, ilustr. 1: ustawianie cięgna Bowdena

Krok 8, ilustr. 2: regulacja cięgna Bowdena

Krok 8, ilustr. 2: regulacja cięgna Bowdena

08 – Regulacja cięgna Bowdena

Regulacja za pośrednictwem cięgna Bowdena jest wykonywana w taki sposób, aby sprzęgło dysponowało swobodnym luzem wynoszącym ok. 4 mm, zanim zacznie stawać opór. Nie powinno to wiązać się z koniecznością nadmiernego wykręcenia śruby drążonej z jej gniazda!


Krok 8: Wlać olej

Krok 8: Wlać olej

09 – Öl einfüllen

Teraz można przystąpić do nalewania oleju. Zwracaj uwagę na prawidłowe osadzenie korka spustowego oleju! Na koniec odbywa się montaż podnóżków, rozruszników nożnych itd. oraz usuwane są ewentualne blokady z hamulca i tylnego koła. Wszystko dobre, co się dobrze kończy – zanim jednak zaczniesz znowu porządnie kręcić swoją „trzepaczką”, sprawdź raz jeszcze swoją pracę: uruchom silnik na biegu jałowym z zaciągniętym hamulcem i sprzęgłem, po czym łagodnie wrzuć pierwszy bieg. Jeżeli teraz możesz przyspieszać bez zrywów i poślizgu, oznacza to dobrze wykonaną pracę i możesz czerpać satysfakcję z wielu pięknych kilometrów na skuterze!


Dodatkowe porady dla prawdziwych majsterkowiczów

Majsterkowiczu: nie trać wiary! 

Tak to czasem już bywa: Jakaś złośliwa część nie chce składać się tak, jak właściwie powinna. Każda osoba, która teraz sięga w desperacji po ciężkie narzędzia i podejmuje próbę siłową, jest od razu na przegranej pozycji. Szkody, które można w ten sposób wyrządzić, są później o wiele bardziej irytujące! Jeśli masz wrażenie, że krew się w Tobie gotuje, zrób sobie po prostu przerwę. Napij się czegoś, zjedz coś, odwróć swoją uwagę, uspokój się – po krótkim czasie możesz powrócić do pracy i zauważysz:

Majsterkowanie wymaga miejsca:

Każda osoba, która stoi przed zadaniem rozebrania silnika lub tym podobnych części, musi wybrać do tego inne miejsce niż kuchnia lub salon. Lepiej na zapas unikać bezsensownych dyskusji ze swoimi współlokatorami o sensie i przeznaczeniu tego rodzaju pomieszczeń. Poszukaj dla siebie odpowiedniego miejsca z odpowiednim sprzętem warsztatowym oraz wystarczającą przestrzenią do ustawiania skrzynek przeznaczonych do zbierania i przechowywania. W przeciwnym razie wiele śrub i części ulotni się na zawsze.

Miej zawsze przy sobie kamerę cyfrową lub telefon komórkowy: 

Nie ma takiego człowieka, który potrafi wszystko zapamiętać. O wiele prostszym rozwiązaniem jest przecież wykonanie zdjęcia układu kół zębatych, przyporządkowania przewodów, a zwłaszcza złożonych części. W ten sposób utrwalasz obraz konstrukcji w postaci „jeden do jednego” i nawet po tygodniach możesz bez trudności złożyć ją z powrotem.


Nasza rekomendacja


Centrum Techniczne Luis

Jeśli masz pytanie techniczne dotyczące swojego motocykla, skontaktuj się z naszym Centrum Technicznym. Ma ono doświadczenie, odpowiednie źródła i zna mnóstwo adresów.

Pamiętaj!

Porady dla majsterkowiczów to ogólne praktyki, które mogą nie być odpowiednie dla wszystkich pojazdów lub poszczególnych elementów. Panujące u Ciebie warunki w niektórych przypadkach mogą być zgoła inne, dlatego nie możemy całkowicie zagwarantować adekwatności informacji podanych w poradach dla majsterkowiczów.

Dziękujemy za wyrozumiałość.