Indywidualna regulacja podwozia

Prawidłowa regulacja podwozia, wykonana niewielkim nakładem pracy, może zamienić przeciętny motocykl w sprawiającą wiele satysfakcji, indywidualną maszynę.

Fahrwerk individuell einstellen

Jak naprawić nieszczelny widelec, dowiesz się z porad dla majsterkowiczów Uszczelki widelców. Jeszcze jedno zasadnicze pytanie: ile lat ma już olej do amortyzatorów w widelcu? Podobnie jak olej silnikowy również olej do amortyzatorów ulega zużyciu i powinien być wymieniany najpóźniej po upływie czterech lat.

Podwozie regulować na motocyklu

Z naszego doświadczenia wynika, że wielu motocyklistów jeszcze nigdy nie regulowało elementów zawieszenia w swojej maszynie. A szkoda, ponieważ indywidualnie zoptymalizowane podwozie zwiększa bezpieczeństwo i radość z jazdy. Nie bez powodu niemal wszystkie motocykle są dzisiaj wyposażone fabrycznie w mniejsze lub większe możliwości regulacji. Aby je efektywnie wykorzystać, nie są potrzebne ani szczególne zdolności manualne, ani specjalne narzędzia. Wystarczy uważnie przeczytać poniższy opis i mieć ochotę na wypróbowanie.

Na początek kilka uwag: 

  • Za komfort jazdy odpowiadają nie tylko elementy zawieszenia. Zanim zabierzesz się do ustawiania elementów zawieszenia, sprawdź, czy powietrze w oponach ma właściwe ciśnienie i czy bieżnik nie jest kompletnie zużyty: obydwa czynniki mogą wypaczyć efekty Twojej pracy. Należy również sprawdzić działanie i brak luzów w łożyskach kół, główki ramy i wahaczy. No i chyba wiadomo, że rury nośne widelca pokryte lepką warstwą oleju i przeciekające amortyzatory nie wymagają regulacji, lecz naprawy. 
  • Najważniejsze narzędzia podczas prac przy podwoziu to notatnik i pisak! Na początku zanotuj koniecznie sytuację wyjściową, czyli zazwyczaj ustawienia fabryczne, a następnie notuj skrupulatnie każdą dokonaną zmianę. Tylko w taki sposób zachowasz kontrolę nad ustawieniami, dokonasz prawidłowych porównań, a jeżeli zmiany okażą się niesatysfakcjonujące, łatwo odtworzysz sytuację wyjściową. Dodatkowo pomocne przy dokumentacji będą zdjęcia zrobione smartfonem. Poza tym musisz sobie przygotować: metrówkę lub stabilną taśmę mierniczą, wkrętaki i klucze płaskie do widelca, klucz hakowy do amortyzatora i oczywiście podręcznik użytkownika pojazdu.
  • Jeżeli to możliwe, skorzystaj z pomocy drugiej osoby – ułatwi to niezwykle wykonanie wielu zadań.
  • Bądź jak profesjonaliści na torze wyścigowym: wykonuj czynności krok po kroku i wypróbuj każdą zmianę praktycznie podczas jazdy. Pamiętaj: doświadczenie wynika z jazdy!

Geometria podwozia

Geometria podwozia odpowiada za to, jak motocykl prowadzi się podczas jazdy. Najważniejsze parametry to rozstaw kół, kąt główki ramy i wyprzedzenie koła przedniego (patrz ilustracja: Geometria podwozia).

  • Rozstaw kół to odległość między przednią a tylną osią. Uogólniając: im mniejszy rozstaw kół, tym motocykl zwrotniejszy – im większy rozstaw, tym motocykl stabilniejszy.
  • Kątem główki ramy określa się kąt między rurą kierownicy a płaszczyzną poziomą. Kąt główki ramy oraz przesunięcie półki widelca określa wyprzedzenie koła przedniego.
  • Wyprzedzenie to odległość między punktem, w którym wyobrażalne przedłużenie osi kierowanej dotyka podłoża a punktem oparcia opony przedniej na podłożu. Im krótsze wyprzedzenie, tym dynamiczniejsze manewrowanie – im dłuższe wyprzedzenie, tym ociężalsze manewrowanie.

Stosunek tych parametrów względem siebie jest zawsze kompromisem: kto optuje w kierunku większej poręczności, musi pogodzić się z mniejszą stabilnością i odwrotnie. Pamiętaj, że dodatkowe obciążenie w osobie pasażera zmienia kąt główki ramy oraz wyprzedzenie koła przedniego – podwozie zawsze powinno być dostosowane do masy.

Ustawianie zawieszenia

Sprężyny przenoszą ciężar motocykla (i podróżujących na nim osób) oraz amortyzują wstrząsy. Ustawienie zawieszenia służy w pierwszej kolejności dostosowaniu motocykla do konkretnego obciążenia wynikającego z masy osób podróżujących i bagażu. Efekt zna każdy, komu zdarzyło się już zabrać ze sobą pasażera: wskutek dodatkowego obciążenia na tylnym kole ugina się jego zawieszenie, a cała maszyna staje się ociężała i nieporęczna. Wraz ze zmianą bazy amortyzacji (naprężenia wstępnego sprężyny) sprężyna NIE staje się twardsza lub miększa. Raczej powoduje to podniesienie lub obniżenie pojazdu. W ten sposób można – oprócz dostosowania do obciążenia – oddziaływać na geometrię i tym samym na właściwości jezdne. Podczas wszelkich prac związanych z regulacją najlepiej wyjść od ustawienia fabrycznego. Informacje na ten temat znajdziesz w podręczniku użytkownika pojazdu. Przeczytasz tam również, jakie możliwości modyfikacji przewidział w ogóle producent. W każdym motocyklu powinna być możliwa regulacja przynajmniej tylnej bazy amortyzacji.


A zatem do dzieła:

Step 1, Abb.1: Ermitteln des Negativfederwegs an der Vorderradgabel

Krok 1, ilustr. 1: Ustalanie ujemnego skoku sprężyny na widelcu przednim

01 – Właściwa równowaga: ujemny skok sprężyny

Ciężar maszyny i dodatkowego obciążenia powoduje ściśnięcie sprężyn nawet podczas postoju. Jest to nieodzowne, aby podczas jazdy zawieszenie zapewniało nieustanny kontakt z podłożem. Odcinek wsunięcia się widelca to ujemny skok sprężyny. Aby ten skok ustalić, musisz dwukrotnie zmierzyć z przodu odległość między dolną półką widelca a kapturkiem przeciwpyłowym na goleni widelca, względnie między stopką widelca a kapturkiem przeciwpyłowym na widelcach typu upside-down (USD). Pierwszy pomiar przeprowadza się bez obciążenia zawieszenia (He), np. na stopce centralnej, drugi pomiar przeprowadza się na możliwie równym podłożu z obciążeniem (Hb), tzn. kierowca plus ewentualnie bagaż/pasażer. Podczas pomiarów z obciążeniem należy skorzystać z pomocy drugiej osoby. 

Step 1, Abb.2: Ermitteln des Negativfederwegs hinten

Krok 1, ilustr. 2: Ustalanie ujemnego skoku sprężyny z tyłu; pomiar bez obciążenia i z obciążeniem

Z tyłu mierzy się odcinek między osią koła a znajdującym się pionowo nad nią punktem tyłu pojazdu. Różnica między zmierzonymi wartościami stanowi ujemny skok sprężyny (Fneg). Po obciążeniu ładunkiem powinien on odpowiadać w przybliżeniu jednej trzeciej całkowitego skoku sprężyny (Fges). Ten ostatni znajdziesz wśród danych technicznych w podręczniku użytkownika pojazdu. 


Die Fahrwerksgeometrie

Geometria podwozia

Geometria podwozia

A: przesunięcie półki widelca

B: kąt główki ramy

C: Lenkkopfwinkel

D:  rozstaw kół


Step 2, Abb. 1: An den Gewindespindeln mit Sechskantkopf lässt sich die Federbasis der Gabel einstellen

Krok 2, ilustr. 1: Naprężenie wstępne można ustawić na trzpieniach gwintowanych z łbem sześciokątnym

02 – Ustawianie naprężenia wstępnego

W oparciu o dokonane pomiary możesz rozpocząć etap testowania. Trzymaj się przy tym instrukcji obsługi i notuj wszystkie zmiany w tabeli. Naprężenie wstępne widelca zmienia się zazwyczaj na trzpieniach gwintowanych po obydwu stronach, które wkręca lub wykręca się kluczem płaskim. Zwróć uwagę, aby ustawienia na obydwóch rurach widelca były takie same.

Step 2, Abb. 2: Federbasis lässt sich am Federbein mit einem Hakenschlüssel einstellen

Krok 2, ilustr. 2: Naprężenie wstępne amortyzatora można ustawić za pomocą klucza hakowego

Do ustawienia naprężenia wstępnego amortyzatora służy mechaniczny układ blokujący lub nakrętka rowkowa z nakrętką kontrującą. Do ich obracania używa się klucza hakowego, który zazwyczaj znajduje się standardowo w podróżnym zestawie narzędzi. Także tutaj należy pamiętać o takim samym ustawieniu obydwu amortyzatorów.


Step 3: Zugstufen-Stellschraube am oberen Gabelende

Krok 3: Śruba regulacyjna odbicia na górnej końcówce widelca

03 – Modyfikacja geometrii podwozia

Teraz chodzi o to, aby znaleźć takie ustawienie, które będzie pasować do Twojego stylu jazdy i ulubionej trasy, czyli odpowiedni kompromis stabilności i poręczności. Polega to na modyfikowaniu tak zwanej konfiguracji, skrzętnym notowaniu zmian i testowaniu ich efektów podczas jazdy. Zaleca się przy tym działać z przodu i z tyłu w odwrotnych kierunkach: z przodu niżej – z tyłu wyżej i odwrotnie. W ten sposób środek ciężkości będzie znajdować się na tej samej wysokości i nie będzie wpływać dodatkowo na reakcje maszyny. One i tak będą wyraźnie odczuwalne: każde 10 mm w górę lub w dół może zmienić poręczny motocykl w wywrotny, a ze stabilnego motocykla uczynić oporny.


Druckstufen-Stellschraube am Gabelfuß

Śruba regulacyjna dobicia przy stopce widelca

Zugstufen-Stellschraube am Federbeinfuß

Śruba regulacyjna odbicia przy stopce amortyzatora

Druckstufen-Stellschraube zwischen Federbein und Ausgleichsbehälter

Śruba regulacyjna dobicia między amortyzatorem a zbiornikiem wyrównawczym

Ustawianie tłumienia

Specjalny olej o dokładnie określonej lepkości odpowiada za tłumienie przez widelec i amortyzator skoków maszyny w górę i w dół oraz zapobiega jej bujaniu. Rozróżnia się przy tym odbicie (rozprężenie) i dobicie (ściskanie). Skuteczność efektu tłumienia przez olej można ustawić przy użyciu zaworów, które regulują jego przepływ. Jeżeli w amortyzatorze można ustawić tylko odbicie, to jego zmiana zawsze wpływa również na dobicie.

Przede wszystkim musisz wiedzieć, jakie możliwości ustawień oferuje w ogóle posiadana maszyna i gdzie znajdują się odpowiednie śruby regulacyjne. Oczywiście również tutaj pomocna będzie instrukcja obsługi.

Tabela do pobrania

Po wyjaśnieniu co i gdzie, możesz teraz zająć się kwestią jak. Także w tym przypadku musisz koniecznie skorzystać z naszych tabel, w których będziesz dokładnie notować wszystkie zmiany, wychodząc od ustawień fabrycznych.

iconUstawianie tłumienia na widelcuiconUstawianie tłumienia amortyzatorów


Messarbeit: So wirkt die Gabeldämpfung

Wyniki pomiarów: tak działa tłumienie na widelcu

04 – Odbicie widelca

Akceptowalne ustawienie odbicia można określić stosunkowo łatwo przy nieruchomym motocyklu. W tym celu naciśnij mocno kierownicę ku dołowi przy zaciągniętym hamulcu. Widelec musi odbijać bez opóźnienia, najlepiej nieco powyżej położenia spoczynkowego i powrócić do niego z powrotem, bez bujania maszyną. Jeżeli odbija w ociężały sposób, tłumienie jest zbyt mocne; jeżeli odbija aż do ogranicznika albo wywołuje kilkukrotne bujanie, tłumienie jest zbyt słabe.

Spokojnie przeprowadź taką próbę również przy całkowicie zamkniętych i w pełni otwartych zaworach tłumienia. Dzięki temu wyczujesz zakres możliwych nastaw. Patrz odpowiedni wykres (grafika: tak działa tłumienie na widelcu).

X: czas w sekundach; oś Y: skok sprężyny w mm; linia A: tłumienie niedostateczne, linia B: tłumienie optymalne, linia C: tłumienie nadmierne.


Step 5: Ordentlich Druck machen: Test der Federdämpfung

Krok 5: Nie bój się mocno nacisnąć: test tłumienia amortyzatorów

05 – Odbicie amortyzatora

Odbicie amortyzatora (względnie obydwu amortyzatorów) najlepiej sprawdza się, naciskając mocno tył pojazdu do dołu. Amortyzator może mieć niewielkie opóźnienie w odbiciu w stosunku do widelca (maks. 1 sekundę). Do bujania nie może tutaj dochodzić w ogóle. Również tutaj należy sprawdzić zakres możliwych nastaw, przeprowadzając próbę przy zamkniętym i otwartym tłumieniu.


Step 6: Immer schön aufschreiben: Der Aufwand wird mit mehr Fahrspaß belohnt

Krok 6: Wszystko należy dokładnie notować: włożona praca odpłaci się później radością z jazdy

06 – Dobicie i regulacja precyzyjna

W tej chwili masz prawidłowo ustawione podstawowe tłumienie odbicia. Dokończenie regulacji precyzyjnej wymaga wyjechania motocyklem na drogę.

Dotyczy to również ustawienia optymalnego tłumienia dobicia. Także tutaj możesz wypróbować ustawienia ekstremalne: im łagodniejsze dobicie, tym głębiej będzie się zanurzać widelec podczas hamowania lub amortyzator uginać do oporu na wyrwach i wybojach. Podczas zwykłej jazdy po równym odcinku jest to ustawienie komfortowe, ale podczas dynamicznej jazdy na zakrętach dość ociężałe.

I odwrotnie – bardzo sztywne ustawienie zapewnia np. na torze wyścigowym stabilne pochylenie i dobre wyczucie, ale na wyboistych drogach maszyna staje się twarda i w najgorszym wypadku grozi rozerwaniem opony.

Zatem również w przypadku tłumienia chodzi o znalezienie kompromisu, który będzie najlepiej pasować do własnego stylu jazdy, obciążenia i preferowanej trasy. Najważniejsze to się nie śpieszyć, wypróbować różne warianty i w miarę możliwości skupić się na jednej rzeczy – albo tylko na widelcu, albo tylko na zawieszeniu koła tylnego.


Modyfikacja podwozia

Wszystkie dotychczasowe wskazówki i rady odnoszą się do elementów i materiałów seryjnych. Jeżeli opisane działania okażą się niewystarczające, ponieważ np. sprężyny są zbyt miękkie albo motocykl nie oferuje dostatecznych możliwości regulacji nastaw, zaleca się wymianę elementów podwozia na wysokiej jakości zamienniki: progresywne sprężyny amortyzatorów, olej do amortyzatorów o różnej lepkości, tzw. wkłady kartridżowe lub kompletne widelce na przód, amortyzatory z i bez regulacji stopnia nacisku lub wysokości na tył pojazdu. Korzystając z takich wysokiej jakości elementów podwozia zwiększysz do maksimum swoje bezpieczeństwo podczas jazdy, komfort, dynamikę jazdy oraz łatwość prowadzenia motocykla.


Centrum Techniczne Luis

Jeśli masz pytanie techniczne dotyczące swojego motocykla, skontaktuj się z naszym Centrum Technicznym. Ma ono doświadczenie, odpowiednie źródła i zna mnóstwo adresów.

Pamiętaj!

Porady dla majsterkowiczów to ogólne praktyki, które mogą nie być odpowiednie dla wszystkich pojazdów lub poszczególnych elementów. Panujące u Ciebie warunki w niektórych przypadkach mogą być zgoła inne, dlatego nie możemy całkowicie zagwarantować adekwatności informacji podanych w poradach dla majsterkowiczów.

Dziękujemy za wyrozumiałość.